LE MONDE | 23.02.04 | 13h56
A l’exception du FN, tous les partis soutiennent ce “chantier du siècle” qui permettrait de transférer au rail une partie du trafic de camions, en forte hausse, et créerait des milliers d’emplois. Les richesses naturelles qui attirent les touristes seraient préservées de la pollution.
Lyon de notre correspondante

Ce sont les joyaux de Rhône-Alpes : la chaîne montagneuse et le Mont-Blanc attirent chaque année des millions de touristes, dont 80 % étrangers à la région. Mais ce patrimoine, riche de retombées économiques, constitue aussi une barrière physique et un frein au développement harmonieux du territoire.

Véritable carrefour européen, la région draine vers les Alpes deux grands courants de trafic : un flux nord-sud, de l’Angleterre et du Benelux vers l’Italie, et un flux ouest-est, de l’Espagne et du Portugal pour se diriger vers l’Europe de l’Est. Résultat : les routes rhônalpines sont menacées de thrombose et les vallées asphyxiées par les poids lourds. Les deux passages essentiels permettant l’accès à l’Italie par la route – le tunnel du Mont-Blanc et celui du Fréjus – sont devenus des entonnoirs à camions. Le toit de l’Europe noircit sous l’effet des gaz d’échappement et les habitants des vallées de Chamonix et de la Maurienne suffoquent.

D’ici à 2025, selon les prévisions de la préfecture de Rhône-Alpes, le trafic marchandises transitant chaque année par les Alpes du Nord devrait doubler. Il devrait passer de 35 millions de tonnes aujourd’hui, dont 75 % par la route, à 70 millions. A la même date, les économistes estiment que 1 million de poids lourds supplémentaires pourraient emprunter les routes et autoroutes des vallées alpines.

Ces perspectives ont suscité, dès 1987, la naissance d’une idée un peu folle : une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin combinant à la fois le transport des voyageurs et celui du fret, qui nécessite le percement d’un tunnel de 53 kilomètres. Si le dossier, après de multiples péripéties, continue de rencontrer des résistances dans certains ministères comme Bercy, il rassemble, au niveau régional, tous les partis, à l’exception du FN. Conseillers régionaux, maires des grandes villes, département, chefs d’entreprise, mais aussi syndicats – comme la CGT – se mobilisent pour faire avancer “le chantier du siècle”.

La réalisation du tunnel et l’utilisation des lignes existantes devraient permettre au rail d’absorber l’essentiel de la croissance des échanges, soit environ 40 millions de tonnes. D’ici une vingtaine d’années, le TGV Lyon-Turin pourrait enlever des routes de la région l’équivalent de 3 000 camions/jour. “Le plus grand atout de Rhône-Alpes c’est son environnement naturel exceptionnel. C’est cela qui la rend attractive. Si Hewlett-Packard s’est installée à Grenoble, c’est parce que son patron était tombé amoureux du site. La région doit protéger ce capital par une politique de développement durable exemplaire”, plaide Bernard Soulage, le président (PS) de la commission transports du conseil régional. Anne-Marie Comparini, la présidente (UDF) sortante de la région, dit la même chose : “En Rhône-Alpes, 48 % des gaz polluants proviennent du transport routier. Il faut durablement transférer les déplacements de la route au rail.”

Mais, pour la région, le Lyon-Turin devrait servir également de moteur de développement. La partie française, qui correspond à la zone géographique comprise entre l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry et l’entrée du tunnel, à Montmélian, dans la vallée de la Maurienne, va permettre à Grenoble, Chambéry, Valence, Saint-Etienne de se connecter au réseau TGV et d’être reliées entre elles par un réseau intercités. La ligne jouerait le double rôle de TGV et de TER. Ainsi, Grenoble ne serait plus qu’à 2 h 30 de Paris et 35 minutes de Lyon, au lieu de 1 h 7.

13 MILLIARDS D’EUROS

Les défenseurs du Lyon-Turin espèrent aussi qu’il fera croître, mécaniquement, l’activité de la plate-forme aéroportuaire multimodale de Saint-Exupéry. Cette dernière dispose de tous les atouts d’un grand aéroport international (autoroutes, gares et terminaux) mais reste sous-utilisée. Grâce aux dizaines de trains supplémentaires connectés aux grandes villes dont Marseille, le nombre de passagers de l’aéroport (6 millions par an) devrait augmenter rapidement et intéresser des compagnies nationales pour le développement des long-courriers au départ de Lyon. Or, tous les acteurs s’accordent à dire que ce qui fait défaut à la capitale régionale pour devenir une grande métropole européenne, c’est un aéroport international.

Enfin, le chantier devrait créer plus de 6 000 emplois. Une lueur d’espoir au moment où Rhône-Alpes, deuxième région économique du pays derrière l’Ile-de-France, s’enfonce dans la crise. C’est le cas surtout dans ses secteurs traditionnels : chimie, armement, informatique, textile. Le chômage est ici supérieur à la moyenne nationale et il a augmenté de 7,7 % en 2003, contre 6,3 % en France.

Reste le coût de ce chantier, estimé à 13 milliards d’euros. Si le projet a été inscrit dans le traité franco-italien, le 29 janvier 2001, son financement reste incertain. L’Union européenne a décidé de financer 20 % de la partie internationale, alors que le comité des régions demande une prise en charge à hauteur de 30 %. Pour le reste, les financements restent à déterminer : Etat, épargne populaire à long terme et crédits à bas taux d’intérêt, comme le propose la CGT, usagers ou concessionnaire ? Rien n’est décidé. Pour la section française qui devait être mise en service initialement en 2007, la charge (2,8 milliards d’euros) doit être répartie entre l’Etat et les collectivités territoriales. Mais, lors du dernier conseil interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le 18 décembre 2003, si le gouvernement a confirmé son engagement sur la partie internationale, il n’a nullement évoqué la partie française.

Le prochain sommet franco-italien, en mars, devrait évoquer la répartition des coûts. Côté italien, personne n’ignore l’importance stratégique du projet pour éviter la concurrence d’autres pays comme l’Autriche, avec un axe Vienne-Paris, en passant par Munich et Strasbourg. Les enjeux du Lyon-Turin dépassent largement les limites régionales ou hexagonales. Sans ce maillon, le processus d’intégration qui vise à rééquilibrer l’Europe entre le nord et le sud et à relier le sud de l’Espagne à l’Europe centro-orientale risquerait de dérailler.

Sophie Landrin